Em termos de arquitetura de rede, o transporte moderno é uma roda e raios, não uma rede. Nos últimos dois anos, o desenvolvimento da tecnologia e da infraestrutura aeroportuária mudou a economia dos voos, de modo que se tornou possível não trazer passageiros para grandes centros, mas transportá-los diretamente entre aeroportos pequenos e médios. Tu-134 fez algo semelhante nos anos 70 na URSS. A aeronave de curta distância conectava pequenos campos de aviação diretamente.
Esta é a "carcaça" mais reconhecível, já que foram produzidas mais de 850 unidades com todas as modificações, principalmente para os países do campo socialista. Após o término dos testes em 1964, a aeronave ainda está em operação. Gostaria de contar a vocês por que é tão bonito do ponto de vista da engenharia e mostrar fotos de uma aeronave civil convencional da companhia aérea Cosmos.
Tu-134A-3 da companhia aérea "Cosmos"
fundo
O primeiro jato soviético de passageiros foi o Tu-104, que fez seu primeiro vôo em 1955 e desde 1956 já realiza vôos regulares. Paralelamente, a Sud Aviation desenvolveu o SE210 Caravelle na França. O primeiro vôo da "Caravela" também ocorreu em 1955, e o primeiro vôo com passageiros - em 1959. Uma característica distintiva desta aeronave era a disposição incomum dos motores - nas laterais da seção da cauda da fuselagem em postes.
Imagem da Wikipedia, a aparência do Caravel III
Em 1955, o presidente da Sociedade Francesa do Sudeste para a Construção de Aeronaves J. Herail propôs a celebração de um contrato com a URSS para o fornecimento de caravelas. Embora nesta época a URSS já se preparasse para a produção seriada do Tu-104, o "Caravela" era mais perfeito em termos de equipamento, conforto e eficiência. E sua compra possibilitou a adoção de tecnologias avançadas do Ocidente, principalmente se fosse possível observar a produção, montagem e testes.
A correspondência sobre este assunto foi conduzida até 1961, mas o negócio nunca aconteceu. Mas a história não termina aí.
Em janeiro de 1960, N.S. Khrushchev fez uma visita oficial à França e lá estava ele montado em uma caravela. O chefe da União Soviética ficou impressionado com o baixo nível de ruído e vibração na cabine, já que em uma aeronave soviética similar Tu-104 os motores estavam localizados na asa perto da fuselagem e a vibração deles era sentida mais na cabine do que dos motores em postes separados na cauda da caravela. Quando ele voltou, ele se encontrou com Tupolev e deu instruções para começar a trabalhar em uma aeronave semelhante.
Exatamente nessa época, o Tupolev Design Bureau estava finalizando o Tu-124 de curta distância, semelhante ao Tu-104 menor. Foi uma das primeiras aeronaves de passageiros do mundo a ser movida por motores turbojato de bypass. O Tu-124 fez seu primeiro vôo em março de 1960 (começou a operar em 1962). E o decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 846-341, instruindo OKB-156 a criar um novo BMS semelhante ao Caravel, saiu em 1º de agosto do mesmo ano. Para simplificar a tarefa, o Design Bureau decidiu fazer uma nova aeronave baseada no Tu-124. Ou seja, o Tu-124 está desatualizado antes de entrar em produção.
A nova aeronave recebeu a designação Tu-124A. A fuselagem com a cabine de navegação envidraçada foi quase inteiramente retirada do Tu-124. Os motores foram colocados como na "Caravela", mas a cauda era em forma de T, não cruciforme.
É assim que a cauda e os motores se parecem no Tu-134.
Por que mover os motores para a cauda
Este arranjo de motores tinha muitas vantagens:
- Asa aerodinamicamente limpa. Isso permitiu o uso máximo da envergadura para a colocação dos flaps, aumentando a qualidade aerodinâmica da asa.
- Melhor estabilidade lateral e características de manuseio. Eles foram alcançados devido ao fato de que a asa poderia ser colocada no ângulo desejado do transversal V.
- Com esse arranjo, as nacelas do motor e seus postes funcionavam como uma cauda horizontal adicional.
- A eficiência da empenagem horizontal aumentou, pois acabou sendo realizada na inclinação do fluxo atrás da asa.
- A eficiência da cauda vertical também é aumentada devido à instalação da cauda horizontal no topo.
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USSR-45075
As unidades principais do primeiro protótipo foram fabricadas na fábrica de aeronaves No. 135 de Kharkov, onde o Tu-124 foi produzido em série. A montagem final da aeronave com número de série 00-00 ocorreu na fábrica de máquinas de Moscou número 156. A aeronave recebeu a matrícula USSR-45075. Os dois primeiros dígitos do número indicavam o tipo de aeronave, onde 45 correspondia ao Tu-124, embora em 20 de fevereiro de 1963, por despacho do OKB Tu-124A, tenha sido rebatizado de Tu-134.
O primeiro vôo de um protótipo Tu-134 ocorreu em 29 de julho de 1963 em Zhukovsky. O comandante da tripulação era o Herói da União Soviética, honrado piloto de teste A.D. Kalina, co-piloto - piloto de teste homenageado E.A. Goryunov.
A capacidade de passageiros da primeira amostra foi de até 56 pessoas com uma tripulação de 4 a 5 pessoas.
Os testes de fábrica terminaram em 6 de novembro de 1964. Em 225 voos, o primeiro protótipo voou 274 horas.
USSR-45076 O
segundo protótipo No. 00-01 USSR-45076 foi montado no verão de 1964. Era mais comprido, mais pesado, com tanques de combustível adicionais e capacidade para até 64 passageiros.
Aqui já foi instalado um sistema de controle automático BSU-ZP, que proporcionou uma aproximação automática de pouso de acordo com o mínimo meteorológico da categoria I da ICAO.
O primeiro vôo do USSR-45076 ocorreu em 9 de setembro de 1964. Os testes de fábrica foram realizados de 20 de fevereiro a 7 de abril de 1965 (36 voos, 60 horas), e em junho do mesmo ano essa aeronave já foi apresentada no Le Bourget International Air Show. Imediatamente após o salão, o USSR-45076 voou para Berlim, Varsóvia e Praga para receber encomendas de companhias aéreas estrangeiras.
Em julho de 1965, os testes de fábrica do USSR-45076 foram concluídos e o conselho foi transferido para o Instituto de Pesquisa da Força Aérea para testes. Durante os testes em 14 de janeiro de 1966, o avião caiu devido a uma violação grosseira das regras de voo. Em velocidades acima de 0,84 M, o Tu-134 apresentou uma resposta de reversão à deflexão do leme, que não era familiar ao piloto que conduziu os testes. Tendo levado a aeronave a uma velocidade máxima de 0,86 M e desviando o leme a um ângulo máximo de 25 graus, o piloto criou um forte giro em uma direção incomum, que se transformou em um escorregão da asa e um mergulho. A pequena área dos elevadores não permitia que a aeronave fosse retirada do mergulho. Após este incidente, foi estabelecido um limite de velocidade operacional de 0,82 M. E um mecanismo de mola foi instalado na aeronave, limitando o desvio do leme em vôo de cruzeiro a 5 graus.
Amostras seriais
A produção em série do Tu-134 começou em 1966.
Em 21 de julho de 1966, o Tu-134 USSR-65602 decolou - a primeira cópia com novos motores D-30 e um peso de decolagem de 44 toneladas. Não há erro de digitação no número, ele realmente começou com a URSS- 65 ***, isso já é Tu-134 da montagem de Kharkov. As duas aeronaves anteriores USSR-65600 e USSR-65601 voaram em agosto de 1965, mas ainda tinham motores D-20P-125 antigos.
Em outubro, o USSR-65602 foi finalizado, aumentando a área do estabilizador em 30%. Esta decisão foi tomada após a queda do British BAC 1-11. A causa da catástrofe foi a peculiaridade do esquema com motores na cauda traseira e horizontal de cima - em ângulos de ataque elevados, o estabilizador caiu na esteira da asa e, após deixá-la, caiu na esteira das nacelas. Após este incidente, todas as empresas que fabricaram aeronaves com tal esquema começaram a aumentar a cauda horizontal.
A partir de 1977, surgiram as cópias de produção da abordagem de pouso automático ABSU-134, que possibilitou pousar no mínimo meteorológico da categoria II da ICAO.
Todas as cópias em série foram construídas na fábrica de Kharkov número 135. A produção em série continuou até setembro de 1984. O último voo regular Tu-134 fez em 21 de maio de 2019. Agora o avião continua a ser usado, mas para fins oficiais.
Equipe técnica
A tripulação trabalhando.
A tripulação da aeronave é composta por quatro pessoas:
- Comandante da aeronave. Senta-se no cockpit à esquerda do vôo.
- O co-piloto está sentado à direita.
- Para o navegador, um local de trabalho é equipado no nariz da aeronave. O nariz do Tu-134A é transparente para o navegador fornecer orientação visual durante o vôo.
- Mecânico de vôo - localizado no corredor entre os assentos do piloto.
Na cabine há um local de trabalho adicional para o operador de rádio (piloto) - no corredor entre o navegador e os pilotos.
Local de trabalho do Navigator.
Durante o voo, os passageiros são servidos por dois comissários de bordo. Os assentos para eles estão localizados no saguão da tripulação, no saguão da frente e no final do compartimento de passageiros.
Cabine
Melhor ver uma vez do que ler cem vezes.
Colocação de elementos de sistemas de controle do primeiro piloto. À esquerda, uma varredura do livro “Aeronaves Tu-134. Projeto e operação »
Painel de instrumentos do primeiro piloto. À esquerda, uma varredura do livro “Aeronaves Tu-134. Construção e Operação ".
Painel médio. À esquerda, uma varredura do livro “Aeronaves Tu-134. Construção e Operação ".
Painel elétrico da cabine superior. À esquerda, uma varredura do livro “Aeronaves Tu-134. Construção e Operação ".
Painel do co-piloto. À esquerda, uma varredura do livro “Aeronaves Tu-134. Construção e Operação ".
Equipamento de resgate
Saídas de emergência
Aqui está o equipamento da aeronave em caso de acidente:
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No processo de produção em série, várias modificações surgiram:
Tu-134K
K significa conforto. O governo da URSS voou sobre ele. E não só. Por exemplo, os governos da Hungria e do Iraque exportaram Tu-134Ks.
Tu-134A
Variante do Tu-134 com fuselagem alongada, maior capacidade de passageiros e bagageiro dianteiro estendido. A tripulação diminuiu em uma pessoa - o operador de rádio foi afastado e os pilotos passaram a ser responsáveis pelas comunicações de rádio. O equipamento de resgate adicionou cordas de resgate nas escotilhas de emergência e nas aberturas da lanterna do piloto.
O Tu-134A, produzido antes do final de março de 1978, possuía um flap de pouso sob a fuselagem, que possibilitava a aproximação com planagem de até 9 graus. Com o advento dos sistemas de aproximação automática, o flap não era mais necessário, pois a planagem automática possui um ângulo de 3 graus.
O Tu-134A teve suas próprias modificações:
• Tu-134AK
A principal diferença do Tu-134A é uma porta de entrada adicional com um corredor dobrável na frente do motor esquerdo. À frente do avião havia um par de cabines "para o passageiro principal", na cauda - cabines comuns. O local de trabalho do operador de rádio foi devolvido à cabine do piloto.
A mesma porta adicional com um corredor dobrável.
Um salão para passageiros muito importantes.
• Tu-134A-1 com radar "Groza-M134" em vez da cabine do navegador
Produzido apenas para exportação. Este Tu-134A voou com uma tripulação de três pessoas. O co-piloto desempenhava as funções de navegador. Os pilotos soviéticos não tinham pressa em abandonar o navegador, e mesmo os quatro continuaram a voar nos aviões devolvidos com o "Groza".
• Tu-134A-2
Foi equipado com motores mais eficientes D-30-II (segunda série) com ré, o que possibilitou o abandono da frenagem do paraquedas. Uma unidade de potência auxiliar TA-8, desenvolvida especificamente para esta aeronave, foi instalada no espaço vago.
• Tu-134A-3 com motores D-30-III
• Tu-134B
Aqui, o radar meteorológico Groza-M134 já era equipamento padrão. A cabine também foi aprimorada. O Tu-134B também teve modificações:
- Capacidade aumentada de Tu-134B-1,
- Tu-134B-3 com motores D-30-III.
Modificações para não passageiros
Além das modificações para passageiros , versões especializadas do Tu-134 também foram criadas, tais como:
- agrícola Tu-134SKh,
- transporte e sanitários Tu-134TS,
- treinamento e navegador Tu-134Sh,
- Tu-134UBL (treinamento semelhante ao Tu-134B para treinamento de pilotos)
- e muitas outras modificações para várias tarefas.
Tu-134UBL, Vicky.
Mais interessante
- O primeiro protótipo Tu-134 USSR-45075 em 1968 tornou-se uma exposição na VDNKh, e em 1977 foi instalado no pátio da escola profissional de Moscou nº 164. E ficou lá até 2013 (serrado em 2013).
- Aeronaves soviéticas desde a criação do Tu-124A ainda não tinham motores reversíveis, então o Tu-124A tinha um pára-quedas de freio.
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Fontes : Aeronave Tu-134. Construção e operação. V.A. Borodenko, L.V. Kolomiets. Revista Aviation and Time 2.2010. Revista Wings of the Motherland 11.1997. Parte das fotos sem minhas assinaturas, parte Milfgard...