Nos últimos 70 anos, os projetistas de sistemas de transporte na América usaram o mesmo modelo ao decidir o que construir. O problema é que ela costuma estar errada.
Em novembro de 2011, a Louisville and South Indiana Bridge Design Organization sobre o rio Ohio publicou um documento de 595 páginas que supostamente encerraria uma disputa rodoviária de décadas. O projeto, para dizer o mínimo, acabou sendo controverso.
Enquanto muitas cidades dos Estados Unidos tentavam descobrir se precisavam de rodovias urbanas em distritos comerciais, Louisville começou a construí-las com força total. Ele não queria apenas deixar o infame "desenlace espaguete" para eles. Kennedyonde as rodovias 64, 65 e 71 estão entrelaçadas - ele queria construir sobre isso. A aliança política que promoveu o projeto tentou alargar a I-64 para dobrar o número de faixas, bem como construir uma nova ponte logo abaixo. Isso dobraria o número de faixas que cruzam o rio, de 6 para 12, por “apenas” US $ 2,5 bilhões.
Spaghetti Junction em Louisville
Mas para obter a aprovação federal para essa proposta cara, os proponentes do projeto precisavam fornecer evidências de que Louisville precisava da expansão. Eles tiraram proveito de uma prática legalmente legal no setor chamada Travel Demand Modeling (TDM) e contrataram uma empresa de engenharia para prever como seria o tráfego daqui a 20 anos - ou seja, até 2030. A empresa apurou que o número de viagens aumentará 29%. As consequências eram óbvias: se nada fosse feito, os engarrafamentos só piorariam. Como resultado, o projeto recebeu financiamento e foi lançado.
Mas dois estudos subsequentes financiados pelo mesmo projeto chegaram a conclusões muito diferentes.
Dois anos depois, a empresa de engenharia CDM Smith examinou o quanto o tráfego rodoviário realmente mudou enquanto o projeto tentava obter a aprovação. Ele descobriu que o tráfego no rio caiu 0,9% de 2010 a 2013.
Outro estudo, encomendado por acionistas em potencial, levantou mais perguntas do que respostas. A conclusão indicou que em 2030 o número de viagens pelo rio seria de 132.000, 15% menos que o previsto no SDEIS [documento do projeto avaliando o impacto ambiental da construção / aprox. trad.]. Para piorar a situação, as 12 pistas, que juntas cruzarão o rio, transportarão 4.000 carros a menos por dia do que apenas na ponte I-65 em 2007. Isso refutou o argumento de que Louisville precisava dessas novas pontes.
Aaron Renn, estrategista da cidade e crítico frequente das pontes do rio Ohio, documentou toda a bagunça em detalhes . “Por mais louco que possa parecer esse projeto”, escreveu ele em 2013, quando foi lançada uma pesquisa para acionistas em potencial, “ele sempre consegue encontrar maneiras de demonstrar que é ainda mais louco do que eu pensava”.
Hoje o projeto está concluído e as pessoas de Louisville podem ver por si mesmas quais das previsões se mostraram mais precisas. Em 2018 , uma pesquisa pós-construção descobriu que as travessias de rios caíram 2% entre 2013 e 2018. Como resultado, Vox e outros chamaram o projeto de "diversão vazia" de proporções épicas.
O projeto da rodovia de Louisville não é a primeira vez que os modelos de solicitação de mudança erram o alvo. Embora sejam legalmente obrigados a usá-los para defender qualquer projeto de infraestrutura que reivindique orçamento federal, um dos segredos mais sujos dos urbanistas é que esses modelos são, na melhor das hipóteses, sujeitos a erros e, na pior, fundamentalmente falhos.
Recentemente, perguntei a Rennes como essas lindas previsões iniciais de crescimento de dois dígitos no tráfego realmente tornaram o projeto realidade.
“Acho que foi muito influente”, disse Rennes. “Não acho que eles teriam recebido permissão para implementar o projeto sem todas essas previsões de tráfego que diziam que aumentaria significativamente. Se não houver aumento de tráfego, como justificaria a construção de duas pontes? ”
TDMs são diferentes. Eles podem cobrir completamente grandes cidades, estender-se além das divisas estaduais ou pertencer a um pequeno segmento de uma rodovia suburbana. Eles se tornam cada vez mais complexos com o tempo. No entanto, eles são todos baseados nos chamados. Um “processo de quatro etapas” - uma aproximação aproximada do processo de tomada de decisão de pessoas que desejam se deslocar do ponto A para o ponto B. Como resultado, o modelo produz números que estimam o número de viagens que as pessoas farão ao longo de certas rotas.
Para retornar esse número, o modelo passa por quatro etapas. Em primeiro lugar, ela elabora um mapa algorítmico com base nos padrões esperados de uso do espaço (por exemplo, o número de viagens a locais onde existem organizações comerciais será maior do que a locais onde existem edifícios residenciais) e fatores socioeconômicos (por exemplo, menos desemprego, quanto mais viagens haverá). O modelo então estima para onde a maioria das pessoas irá e para onde. A terceira etapa é descobrir como eles irão até lá e a quarta é traçar suas rotas com base no tempo de viagem. O resultado é o número de viagens que serão feitas em uma determinada área e o tempo para cobrir uma determinada distância. Em seguida, os engenheiros e planejadores adicionam uma nova rodovia, estrada, ponte ou outra peça de infraestrutura rodoviária ao modelo e veem o que faz a diferença.Ou alteram os números na primeira etapa para contabilizar a população esperada ou o crescimento futuro do emprego. Freqüentemente, esses números são usados por formuladores de políticas para justificar projetos específicos - seja uma extensão de rodovia ou uma nova ferrovia de bitola estreita.
Embora haja muitos motivos pelos quais o referido projeto de ponte em Ohio falhou, um ao qual poucos prestaram atenção é o papel da TDM em embelezar o projeto de US $ 2,5 bilhões. Uma das possíveis razões para isso é que os especialistas nesta área não esperavam outra coisa.
Claro, nem todos os especialistas neste campo pensam assim. Os engenheiros civis tendem a defender esses modelos dizendo que eles são uma ferramenta útil que às vezes é mal utilizada. Greg Ehrhardt, professor de engenharia civil na Universidade de Kentucky, que trabalhou com esses modelos por quase duas décadas, disse que eles iriam, na melhor das hipóteses, "servir como um obstáculo para o pensamento positivo". No entanto, outros especialistas com quem conversei, especialmente urbanistas, acreditam que esses modelos sustentam o antigo mito de que mais rodovias e estradas mais largas reduzirão o congestionamento.
Em qualquer caso, todos concordam que a maior questão não é se os modelos podem produzir melhores resultados, mas por que confiamos tanto neles. O foco da discussão não está no debate sobre TDM ou modelos em geral, mas no processo de como decidimos como nossas cidades devem ser.
Os críticos dizem que o TDM é um excelente exemplo de um processo de planejamento antiquado que otimiza o fluxo de tráfego e impulsiona a construção de rodovias. Eles dizem que é hora de mudar nossas idéias sobre por que estamos construindo algo.
“Este é um problema fundamental com a modelagem de viagens e como ela é usada”, disse Beth Osborne, diretora da organização sem fins lucrativos Transportation for America. “Achamos que o modelo já nos dá uma resposta pronta. Isso é irresponsável. Nada pode nos dar a resposta. Só nós mesmos podemos nos dar a resposta. "
Em 1953, as agências de rodovias de Detroit lançaram o primeiro estudo TDM para desenvolver um plano de desenvolvimento de rodovias de longo prazo. História acadêmica do TDMdiz que a ideia era surpreendentemente simples. Para lançar um grande projeto comunitário como o sistema de rodovias, os planejadores tiveram que imaginar para onde as pessoas dirigiriam no futuro. Eles perceberam que não fazia sentido gastar décadas construindo rodovias apenas para descobrir que eram muito grandes, ou muito pequenas, ou que conduziam na direção errada.
A Detroit Metropolitan Traffic Survey, como o trabalho foi chamado, conduziu 39.000 entrevistas com residentes locais e 7.200 entrevistas com motoristas de caminhão e de táxi (o que é típico da época, o transporte público não estava incluído). Usando um computador IBM 407 para automatizar parcialmente o processo, os pesquisadores extrapolaram as tendências recentes e previram padrões de viagens futuras para criar uma rede de estradas rápidas que seriam úteis para Detroit não apenas em 1955, quando o estudo foi publicado, mas também em 1980. -m.
Foi uma abordagem inovadora para o planejamento de transporte e, dada a tecnologia e o pensamento da época, era incrivelmente avançada. Outras cidades, incluindo Chicago, San Juan e Washington, D.C., logo o adotaram também. Não demorou muito para que essa abordagem começasse a ser exportada para outros países e se tornou uma ferramenta comum para planejar o transporte em todo o mundo.
Em retrospecto, esse conceito tinha várias falhas óbvias. Para começar, a abordagem básica do modelo supôs que o que aconteceu recentemente continuará a acontecer. Se a população de Detroit cresceu, ela continuará crescendo. Se o custo do combustível cair, ele continuará caindo. Mas o mundo não funciona assim. Muita coisa pode mudar em algumas décadas.
Considere, por exemplo, o crescimento populacional e os padrões de uso da terra como entrada para a primeira etapa de um modelo de quatro estágios. Essas são duas das variáveis mais importantes em qualquer TDM porque quanto mais pessoas vivem em uma determinada área, mais viagens elas farão, e onde moram e trabalham determina as rotas de viagem. E ambos os fatores mudaram radicalmente em Detroit. Detroit experimentou um crescimento repentino e sem precedentes na década de 1950. Em 1950, em seu auge, a população atingiu 1,8 milhão, de acordo com o historiador Thomas Segru em As origens da crise urbana: raça e desigualdade em Detroit do pós-guerra". Em 1970, quase um quinto da população havia deixado a cidade, em particular, devido à fuga de brancos para os subúrbios. Muitas empresas também mudaram suas sedes ou produção para fora da cidade, o que mudou radicalmente os padrões de movimento. O planejador de 1955 dificilmente . poderia ter previsto algo como os
críticos da abordagem típica para modelar a nota e o problema menos óbvio - o modelo não coincide com o comportamento real das pessoas Suponha que você more em Pasadena, um amigo seu de Culver City o convida para jantar às seis horas no trabalho. dia. Você vai lá? Ou vai dizer que ele está louco se achar que você vai passar por toda Los Angeles no trânsito? Muito provavelmente o último - ou tal convite não teria sido inicialmente, baseado na decência banal - e a viagem não teria acontecido.
Mas as previsões de tráfego não funcionam dessa maneira. Nos modelos, qualquer viagem hoje será repetida infinitamente no futuro, não importa o quanto a situação da estrada se deteriorar.
Os especialistas chamam isso de “demanda fixa por viagens”, o que é essencialmente um oxímoro - já que a demanda por viagens não é fixa quase por definição. Sempre decidimos se devemos ir ou não, antes de irmos. E um dos principais fatores para tomar essa decisão é quanto tempo levará a viagem. O TDM trabalha com premissas opostas - se as pessoas quiserem ir a algum lugar, irão. E então eles vão calcular quanto tempo demorou.
Portanto, alguns urbanistas ironicamente se referem a essa abordagem como "Teoria da Demanda Lemming", disse Joe Courtright, economista urbano da consultoria Impresa para o Observatório da Cidade. Ela presume que as pessoas continuarão a engatinhar na estrada, independentemente dos engarrafamentos.
“O problema não são tanto medições erradas, mas suposições subjacentes erradas”, disse o professor Norman Garrick da Universidade de Connecticut. “Você não pensa sobre como as pessoas se comportam, como usam o sistema. Você acabou de dizer - é assim que era no passado e é assim que será no futuro, embora você esteja introduzindo uma mudança tão grande no sistema. "
O outro lado do problema da demanda fixa de viagens é igualmente prejudicial. Digamos que Los Angeles de alguma forma dobre o número de pistas nas rodovias 110 e 10 entre Pasadena e Culver City. Agora, ir jantar com um amigo não parece mais uma má ideia. Dezenas de milhares de outras pessoas pensarão da mesma maneira. Eles também começarão a fazer viagens que nunca fizeram antes. No longo prazo, eles podem se deslocar para mais longe, para locais onde é mais barato em casa, pois a velocidade de deslocamento para o trabalho será maior, o que significa que dirigirão por mais tempo. Como resultado, todas essas novas faixas serão preenchidas e o tráfego ficará igualmente ruim.
Esse fenômeno é chamado de demanda forçada e não é apenas um experimento de pensamento. Isso é exatamente o que aconteceu em quase todos os casos, quando as cidades construíram novas rodovias ou expandiram antigas.
“A experiência recente com rodovias nas principais cidades dos Estados Unidos sugere que o congestionamento será eterno”, escreveu o economista Anthony Downs em seu artigo de 1962, The Law of Freeway Traffic Jam at Rush Hour . “Como você pode ver, não importa quantas novas superestradas ligando os subúrbios ao distrito comercial que construímos, as pessoas que dirigem carros ainda rastejarão lentamente durante as horas de pico da manhã e da noite.”
Os especialistas sabem da demanda forçada por gerações, mas ainda continuamos a adicionar novas rodovias, como Sísifo, tentando sem sucesso sair da situação de congestionamento da hora do rush. Para entender completamente o absurdo de tentar resolver esse problema, basta olhar para o projeto de rodovia de US $ 2,8 bilhões em Katy, Texas. Ele deveria reduzir o tempo de ida e volta do trabalho.Rodovia de 23 pistas , a mais larga do mundo. Previsivelmente, os congestionamentos ali apenas se intensificaram e o tempo de viagem aumentou.
Um artigo de 2011, The Fundamental Law of Traffic Congestion , concluiu que “o aumento do número de estradas ou do transporte público provavelmente não diminuirá o congestionamento”, pois as distâncias de viagem aumentam proporcionalmente à medida que novas faixas são adicionadas. Quanto mais estradas e estradas construímos, mais dirigimos. O contrário também é verdadeiro: nas raras ocasiões em que rodovias são temporariamente fechadas, como foi o caso do viaduto do Alasca em Seattle, o tráfego não se degradou muito. E o TDM ignora isso completamente.
"É bem sabido que o paradigma de quatro estágios, desenvolvido 50-60 anos atrás, é apenas uma fórmula conveniente para cálculos e não leva em consideração fatores comportamentais", escreveu eleplanejador de viagens e consultor David T. Hartgen em 2013 - e não reflete o processo de tomada de decisão do viajante.
A prova pode ser encontrada na rodovia. Em seu estudo marcante de 2007 sobre previsões de tráfego em 14 países e cinco continentes, o professor Bent Flivbjörg, da Universidade de Oxford, descobriu que metade das previsões sobre o tráfego futuro estão mais de 20% erradas - e isso está acontecendo em todos os lugares . Um estudo de 2006 do National Collaborative Highway Research Program descobriu que 15 projetos de rodovias com pedágio tiveram um tráfego real em média 35% menor do que o previsto. Outro estudo descobriu que esse erro foi em média de 42%.
“Acho que geralmente se reconhece que a precisão é um problema”, disse Fred Jones, gerente geral de projetos da planejadora Michael Baker International. "Às vezes em uma ordem de magnitude, de 30% a 50%."
Pior ainda, ninguém aprende com esses erros. “A imprecisão não mudou ao longo dos 30 anos estudados neste estudo”, escreveu Flivbjorg. "As previsões não melhoram com o tempo."
Nem mesmo está claro se os planejadores urbanos ou as empresas que usam esses modelos acham que essa imprecisão é ruim. Eles afirmam que estão sendo solicitados a fazer o impossível e prever o futuro - naturalmente, haverá imprecisões. É como construir uma rota no Google Maps. Se estamos falando de uma viagem de 20 minutos, os mapas serão capazes de prever sua duração com boa precisão. Se esta for uma viagem de 8 horas, estimar a duração será apenas uma suposição, já que nem mesmo o Google pode prever o futuro e saber se haverá um acidente na I-95 na saída de O.K. quando você chegar lá em cinco horas. Uma previsão de 20 anos feita pelos padrões do governo, diz o professor Chanyung Lee, da University of South Florida, sobre a mesma série.
Como resultado, os planejadores de cidades com seus modelos minimizam a importância de números precisos e especulam mais amplamente sobre as mudanças nas tendências ao longo do tempo. Eles dizem que, idealmente, os formuladores de políticas deveriam executar o modelo com diferentes previsões para população, uso da terra e emprego para obter uma gama de expectativas. E então eles têm que avaliar para qual dos intervalos dessas expectativas o projeto é adequado.
O problema é que, quando os resultados são publicados, todas essas nuances são perdidas e os resultados são percebidos pelos formuladores de políticas como um fato. Como Cortright disse, "Modelos são essencialmente ferramentas para vender o que os departamentos de estradas querem fazer."
Mas com todos esses problemas, os modelos estão ficando mais inteligentes. Especialmente nos últimos dez anos, mais e mais estados têm trabalhado com modelos de viagens dinâmicos que refletem muito melhor o comportamento humano. É melhor que levem em consideração os métodos alternativos de transporte - bicicletas, caminhadas, transporte público. Ao contrário das versões anteriores, eles podem simular como a expansão de um trecho da estrada pode causar gargalos em outros trechos.
No entanto, especialistas alertam que se não mudarmos todo o processo de tomada de decisão em que se baseiam esses projetos, não conseguiremos nada com um modelo aprimorado. Normalmente, esses modelos nem são executados, e os resultados não são publicados, até que o departamento de transportes do estado tenha escolhido o projeto mais adequado.
Depois de conversar com 10 especialistas na área, uma coisa ficou clara para mim: os obstáculos existentes não são tecnológicos, mas sociais e políticos. Afinal, o projeto da ponte em Louisville modelou com precisão a solicitação de viagem para os acionistas. Isso pode ser previsto. A questão não é por que os modelos estão errados, mas por que os modelos certos não afetam nada.
Quando perguntei a Rennes, que estava acompanhando de perto o projeto de Louisville, a melhor forma de projetar a construção de um grande projeto de transporte, ele disse que não tinha certeza. “Há uma ideia de que devemos nos livrar da política nesse processo, reduzir as decisões políticas a critérios objetivos. Acho que muito do nosso debate deriva da rivalidade dos sistemas de valores em nossas crenças sobre o que será bom para as pessoas. "
Aqui, novamente, o projeto de Louisville é um bom exemplo. Os engenheiros que compilaram o SDEIS estimam que a população da região metropolitana crescerá 15% até 2030. A previsão parece sólida - Rennes disse que a população nesses condados cresceu 7,85% de 2007 a 2020. No entanto, a SDEIS prevê que praticamente todo esse aumento será nos subúrbios e arredores da cidade. Devido a essa suposição, e um aumento previsto de 42% no emprego, a SDEIS relatou um aumento de 52% no tempo de viagem e um aumento de 161% no tempo perdido em congestionamento na infraestrutura atual. Essas avaliações tornaram-se fundamentais para a aceitação do projeto de construção das duas pontes.
No entanto, essas tendências não são leis imutáveis da existência humana. “Esta é uma profecia clássica que se auto- realizadisfarçada de objetividade técnica ”, disse Courtright. "As projeções de crescimento populacional implicam na descentralização infinita de famílias e empresas."
Por esses motivos, os críticos do TDM afirmam que a precisão das previsões - ou melhor, a falta dela - praticamente não tem importância, uma vez que qualquer projeto implementado que altere a infraestrutura também altera o comportamento das pessoas. A questão não é se as previsões do modelo sobre o comportamento humano são precisas, mas que tipo de comportamento humano gostaríamos de alcançar.
“Eu realmente não me importo se o modelo da rodovia era preciso ou não”, disse Kevin Degood, diretor de política de infraestrutura do Center for American Progress, que muitas vezes critica esses modelos no planejamento da rodovia, “porque mesmo que fosse preciso, o projeto poderia falhou. "
Portanto, ele acredita que precisamos revisar nossas metas na fase de planejamento, passar da velocidade estimada de transporte, trânsito e congestionamento, para outras questões relacionadas à qualidade de vida. Por exemplo: Qual porcentagem de famílias está a menos de um quarto de milha de transporte público de alta qualidade? Qual porcentagem consegue se deslocar para o trabalho sem transporte pessoal ou morar perto de um parque da cidade?
Os projetos de transporte abordam os próprios fundamentos dos valores sociais. Queremos que os subúrbios cortem as rodovias entrelaçadas para que as pessoas possam ir facilmente dos subúrbios ao centro da cidade? Ou queremos áreas da cidade favoráveis aos pedestres, com ar mais limpo, ruas mais silenciosas, proximidade de empregos e negócios - para que as pessoas não tenham que comprar um carro se não quiserem?
Dependendo das respostas a essas perguntas, os estados gastarão dinheiro em infraestrutura de maneiras muito diferentes. No primeiro caso, teremos muitos mais projetos como Louisville. No segundo, a atenção mudará das estradas para o transporte público e as mudanças nas leis de densidade.
As palavras de Rennes são confirmadas pelo fato de que, na maioria das cidades da América, a opinião dos residentes sobre essas questões está dividida. Talvez o maior benefício desse modelo seja que ele esconde esse debate por trás de um véu de certeza científica. Para números claros e concretos. “Do ponto de vista do residente, esses números vêm de uma caixa preta”, disse ele. "Você não tem ideia de como esses números são obtidos, então não pode criticá-los."
Em outras palavras, o modelo engasga as pessoas. Pode não ser verdade, mas não há qualidade mais valiosa no mundo da política de transporte.