
Nos últimos anos, uma série de empresas automotivas (como a Tesla) começaram a construir sistemas de assistência ao motorista em seus carros que podem acompanhar a pista e manter o controle de cruzeiro funcionando. Todos esses desenvolvimentos parecem um grande passo para a direção autônoma, já que um veículo com tais sistemas pode viajar muitos quilômetros em rodovias sem intervenção humana. No entanto, um novo relatório da American Automobile Association ( AAA ) destaca as limitações desses sistemas.
A descoberta mais dramática é que os sistemas ADAS em carros mais novos ainda têm dificuldade em evitar colisões com carros estacionados. A AAA testou veículos BMW, Kia e Subaru, e nenhum deles foi capaz de evitar colisões com um carro simulado que ocupava parcialmente a pista.
Os pesquisadores também examinaram os sistemas ADAS no Cadillac CT6 e no Ford Edge, embora os sistemas desses carros não tenham sido incluídos nos testes de carros estacionados porque seus sistemas de assistência ao motorista não funcionaram no local de teste AAA. Eles foram incluídos em outros testes realizados em vias públicas.
"Todos os motoristas de teste concordaram que a combinação de controle de cruzeiro adaptativo e controle de faixa não conduz à excelência de direção", disse o relatório. Os veículos cometiam erros com frequência e, para os motoristas, a experiência dessas viagens era mais estressante do que relaxante.
Greg Brannon, co-autor do relatório AAA, argumenta que o problema fundamental com esses sistemas é a necessidade de manter o motorista alerta. Uma vez atrás do volante de um carro que pode dirigir quase independentemente, as pessoas começam a se distrair terrivelmente da estrada. É por isso que existe um grande risco de que, quando (ou se) este sistema cometer um erro, o motorista se distraia e não consiga assumir rapidamente o controle e salvar a situação.
Por que os sistemas ADAS continuam colidindo com carros estacionados?

Você pode decidir que os veículos com controle de cruzeiro adaptativo ou frenagem de emergência parem ao se aproximar de veículos estacionados e outros obstáculos na estrada. O que quero dizer é que muitas vezes não o fazem. Para entender o porquê, é útil entender um pouco sobre como esses sistemas funcionam.
A maioria dos primeiros sistemas de controle de cruzeiro adaptativo vendidos 10-20 anos atrás eram baseados em radar. E como explicamos há dois anos, os radares têm uma série de limitações importantes:
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É por isso que os carros foram programados para que seus sistemas sejam projetados para manter uma distância segura de outros objetos em movimento (carros) e ignorar objetos parados. Os engenheiros presumiram que o motorista ainda seria obrigado a monitorar a estrada e assumir o controle se um obstáculo surgisse na estrada.
Os sistemas de assistência ao motorista de hoje são mais sofisticados do que os primeiros desenvolvimentos que chegaram ao mercado há 10 ou 20 anos. Eles não são mais baseados apenas no radar. Muitos sistemas modernos são baseados em câmeras e parece que esses sistemas estão tentando usar radar e câmeras para detectar possíveis obstáculos.
Na verdade, os sistemas dos carros modernos parecem fazer um trabalho melhor do que os designs anteriores. No teste AAA, o sistema usado no Subaru Outback 2020 teve o melhor desempenho. A AAA conduziu três test drives no Outback a uma velocidade inicial de 30 mph. O veículo parou em dois dos três test drives. Durante a terceira tentativa, o carro bateu em um manequim, mas antes disso ainda reduziu a velocidade.
No mesmo teste, o 2019 BMW X7 travou em apenas uma das três tentativas, e o 2020 Kia Telluride colidiu com um manequim em todas as três corridas a 30 mph. Ambos os carros desaceleraram um pouco antes da colisão durante outros testes.
Em outras palavras, todas as três máquinas são de alguma forma capazes de detectar colisões iminentes e pelo menos mitigá-las. Essa capacidade representa um aprimoramento dos primeiros sistemas baseados em radar. No entanto, nenhum desses sistemas era avançado o suficiente para evitar uma colisão com um carro estacionado.
Não é apenas o piloto automático da Tesla que sofre com carros estacionados

Tesla Model S Dirigindo na Rodovia no Vale do Silício
Tudo isso dá aos fãs do Tesla (seus carros chamaram a atenção da mídia devido a erros de ADAS) vários argumentos para seus carros. Pelo menos três proprietários de Tesla morreram quando os veículos do piloto automático bateram em um divisor de pista de concreto (um caso) e deixaram sua pista (dois outros casos). Além disso, vários carros da Tesla colidiram com caminhões de polícia e bombeiros. Testes realizados pela AAA mostraram que tais problemas não se limitam aos veículos Tesla.
Perguntei a Greg Brannon da AAA se ele sabia sobre acidentes causados por erros de ADAS em outras marcas de carros - e ele disse que não sabia. Não está claro o porquê. Talvez a Tesla e seu piloto automático simplesmente estejam no mercado por mais tempo. Ou talvez acidentes envolvendo veículos Tesla tenham recebido mais cobertura da mídia, e acidentes envolvendo outros carros de outras marcas simplesmente não entraram no campo de visão geral. Brannon observou que o National Transportation Safety Board investigou vários acidentes fatais envolvendo veículos Tesla no piloto automático. E parece que a agência não investigou acidentes envolvendo tecnologia ADAS de outras montadoras.
Isso pode mudar nos próximos anos, à medida que outras empresas vendem mais e mais veículos com os recursos fornecidos pelo sistema de piloto automático da Tesla. Todos esses novos modelos de carros parecem ter as mesmas limitações dos carros da Tesla.
Desempenho na estrada

Testes com um veículo estacionado demonstraram falhas ADAS de forma mais dramática. Mas os testes AAA não se limitaram a este cenário. Em seu campo de treinamento interno, o AAA testou se os veículos Subaru, BMW e Kia poderiam fornecer controle de faixa, controle de faixa e resposta de frenagem de um veículo da frente. Todas as três máquinas tiveram algumas dificuldades neste cenário de teste. Lembre-se de que os carros da GM e da Ford tinham restrições na área de operação, por causa das quais seus sistemas ADAS nem ligavam.
Os pesquisadores também testaram o desempenho de vários sistemas de cinco veículos em vias públicas. Os test drives ultrapassaram 800 milhas, e os motoristas de BMW, Kia e Subaru tiveram que assumir o controle dezenas de vezes, muitas vezes quando os carros começaram a sair de sua pista.
O sistema Super Cruise da Cadillac é tratado de maneira diferente. Os motoristas desses veículos assumiram o controle apenas oito vezes em 800 milhas devido a preocupações de que o carro não estava controlando a pista adequadamente. No entanto, o sistema se comportou de forma bastante conservadora em termos de interrupções repentinas. Os testes registraram "37 casos de desligamento incorreto ou inesperado do sistema".
“Às vezes, os motoristas de teste eram pegos desprevenidos e tinham que assumir o controle total de situações críticas que não eram alertadas”, disse a AAA em um relatório.
O Super Cruise difere da maioria dos outros sistemas de assistência ao motorista porque usa uma câmera direcionada ao motorista para garantir que os motoristas estejam olhando para a estrada. (O Subaru tem um sistema semelhante chamado DriverFocus, mas Brannon disse que os motoristas não viram muito da câmera sendo usada) ... Uma câmera em carros Cadillac rastreou a direção do olhar do motorista e tentou avaliar se o motorista estava prestando atenção na estrada. AAA considerou este sistema longe de ser perfeito; em alguns casos, o Super Cruise passou o controle para o motorista porque erroneamente presumiu que o motorista estava distraído.
Tudo isso sugere que é necessário discutir a abordagem do Cadillac que já elogiamos. O Super Cruise é um sistema conservador de tomada de decisão e, ao primeiro sinal de problema, passa o controle de volta para o motorista. Esse esquema de trabalho não apenas minimiza as chances de o sistema cometer um erro, mas também incentiva os motoristas a monitorarem seu próprio carro mais de perto.
“Controle permanente e participação na gestão”

Ao mesmo tempo, a AAA descobriu que um motorista de Kia Telluride pode tirar as mãos do volante por dois minutos inteiros. Pior, os indicadores do painel eram “fáceis de perder devido aos ícones ocultos”, e isso representa o risco de que o motorista fique confuso sobre se o ADAS está funcionando ou não.
O sistema Outback da Subaru "freqüentemente emitia um aviso de saída de faixa e desligava ao mesmo tempo". Ocasionalmente, isso acontecia em uma curva fechada, o que pode criar um risco maior de acidente se o motorista não tiver tempo para assumir o controle rapidamente.
No final, nenhum desses sistemas recebeu elogios dos testadores AAA. Os motoristas relataram que esses sistemas “às vezes podem aumentar a carga de trabalho do motorista visivelmente, pois em muitos casos é necessário controle e participação constantes”.
Esse estado de coisas pode se tornar um problema fundamental com a abordagem atual das tecnologias ADAS. Esses sistemas devem assumir a maior parte da direção, mas o motorista deve monitorar o sistema e certificar-se de que não cometa erros. O problema é que nossos cérebros não estão acostumados a esse trabalho monótono. Manter o controle de um sistema que está funcionando corretamente 99% do tempo de uso às vezes é mais difícil (certamente não mais fácil) do que apenas dirigir sozinho. E é tão difícil acompanhar esses sistemas precisamente porque nosso cérebro tem muitas oportunidades de se distrair com alguma coisa.
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