Essa história aconteceu na segunda metade do século retrasado e, na minha opinião, reflete perfeitamente o espírito da América daquela época: uma ânsia por tudo que é novo, uma combinação com aventureirismo, iniciativa e uma grande fé no progresso tecnológico.
Mas, para começar, vamos dar uma olhada no Velho Mundo, em Londres, onde em 1853 foi construída a primeira linha de correio pneumática, ligando a Bolsa de Valores de Londres e o edifício General Telegraph. Os clientes da inovação eram, é claro, comerciantes, para os quais o tempo de recebimento e transmissão de informações desempenhou um papel significativo na geração de dinheiro. Um compressor de vapor forçava o ar para dentro do tubo, acelerando assim os cilindros com telegramas ao longo dele.
A inovação foi rapidamente apreciada e novas áreas de aplicação foram procuradas para ela.
Não sei quem foi o primeiro a ter a ideia “se você pode enviar uma cápsula com letras através de um cano, então por que você não pode fazer o mesmo com as pessoas”. Mas em 1867, na American Institute Fair em Nova York, o inventor Alfred Beach demonstrou o "trem elevado"- trem com acionamento pneumático dentro do tubo. Ele também criou o projeto de uma pequena máquina de tunelamento cilíndrico com cerca de três metros de diâmetro, feita de ferro e madeira, capaz de cavar um túnel circular subterrâneo e movida por força hidráulica.
Mas mesmo naquela época era impossível simplesmente pegar e começar a introduzir um novo tipo de transporte público na vida de uma grande cidade. Anteriormente, era necessário obter o consentimento das autoridades municipais. E com isso, Beach teve um problema.
A
política da estação de correios pneumática da Filadélfia de Nova York na época era governada por William Tweed, que é conhecido como um dos políticos mais sem princípios da história dos Estados Unidos (não foi fácil obter este estatuto, a competição nesta nomeação foi acirrada). Também é chamado de símbolo de corrupção e peculato. Por exemplo, a construção do Tribunal do Condado de Nova York, que ele aprovou e supervisionou, custou aos contribuintes US $ 12 milhões graças a preços inflacionados e fraude orçamentária. Em comparação, mais ou menos na mesma época, a América adquiriu o Alasca por sete milhões (e isso foi considerado um preço considerável). Ao todo, a gangue de Tweed roubou mais de cem milhões de dólares ao longo de uma década e meia, quando ele chefiava a organização do Partido Democrático do Estado de Nova York (que na verdade governava a cidade).
Uma de suas fontes de receita eram as propinas de empresas que atuavam em rotas de transporte público urbano (cavalos e ônibus a vapor). Eles viram em Beech um concorrente, especialmente com uma patente para sua tecnologia, e convenceram facilmente os políticos corruptos de que a cidade não precisava de nenhum outro transporte.
Mas, como Beach era uma pessoa inventiva, isso não o impediu e ele encontrou uma maneira de contornar os obstáculos. Primeiro, ele recebeu permissão para colocar várias linhas pneumáticas no subsolo. Em seguida, fez alterações no projeto, segundo as quais, em vez de vários tubos finos, foi necessário colocar um grande, que, supostamente, uniria essas linhas por dentro.
Com os documentos necessários em mãos e uma máquina de escavação construída, Beach começou a colocar uma linha sob a Broadway a uma profundidade de sete metros. Dois meses depois, em fevereiro de 1870, apresentou ao público a peça-teste finalizada do "Trânsito Pneumático da Praia" por ele idealizado. Convidados de honra, incluindo funcionários da Câmara Municipal e repórteres desceram ao porão de uma loja da Broadway ... e acabaram em uma estação de trem subterrânea.
Praia entendeu o significado da primeira impressão e, portanto, uma visão incomum aguardava os visitantes. Em vez de um porão escuro e úmido, comum nas construções da época, havia uma sala iluminada com uma fonte de onde emergia um túnel revestido de tijolos brancos. Como escreveu um repórter do New York Times: “ Todos saíram surpresos e satisfeitos ... A confiabilidade dos mecanismos e a segurança do dispositivo de trabalho silenciaram aqueles que vieram apenas para revelar alguma falha científica ou técnica neste projeto . ”
E já no dia 1º de março, a estação abriu suas portas para que todos pudessem viajar no trem pneumático subterrâneo da Praia. Funcionava assim: um enorme ventilador de cem cavalos, instalado na parte traseira da estação, empurrava o vagão fechado ao longo dos trilhos a uma distância de 90 metros, incluindo a curva, para a próxima e única estação. Os engenheiros então giraram o ventilador para criar pressão negativa no túnel, que retornou o trem ao seu ponto de partida. A cabine do trem acomodava dezoito passageiros. A viagem custava um quarto de dólar (mais de 10 dólares a preços modernos), mas como o trem era visto pelos habitantes da cidade como uma atração curiosa, havia gente suficiente querendo comprar uma passagem.
Foi bem Investidores potenciais começaram a entrar em Beach, e ele já havia planejado toda uma rede de túneis subterrâneos sob Manhattan . Se tivesse sucesso, os nova-iorquinos teriam adquirido seu próprio metrô não muito depois dos londrinos. E outra pergunta, que seria mais bacana: em Londres, até 1890, os trens funcionavam em locomotivas a vapor e, devido à pouca ventilação nas plataformas de pouso, era impossível respirar. E é claro que não havia fontes no metrô inglês.
Mas Bill Tweed interveio no assunto, que ficou muito irritado com a decepção por parte de Beach. Ele bloqueou a construção e ordenou financiamento do tesouro estadual para a construção de uma ferrovia elevada no oeste de Manhattan (de onde planejava começar a construção de sua rede de praia).
Lutar contra um político poderoso estava claramente além do poder do inventor. Os investidores desapareceram "como a fumaça das macieiras brancas". Na verdade, Beach ficou com apenas um tubo subterrâneo de 90 metros, o que entediou os moradores da cidade muito rapidamente (seria estranho construir um negócio de sucesso em um modelo de demonstração). E em 1873 sua campanha faliu. Logo um incêndio começou na estação fechada. Embora, quando, no início do século XX, trabalhadores abriram acidentalmente o túnel murado construído por Beecham, foi relatado que ele estava em excelentes condições.
Scourge aprendeu uma lição com a história e não entrou mais no mercado, concentrando-se no trabalho do editor da Scientific American. A inauguração oficial do metrô em Nova York ocorreu apenas em 27 de outubro de 1904.