"Que nível de segurança será suficiente?" Essa pergunta enfadonha surge em qualquer discussão sobre veículos autônomos. Muitos fabricantes de automóveis arquivaram seus planos para o mercado de veículos autônomos e, com eles, seus esforços para tratar de questões de segurança. No entanto, atualmente os sistemas ADAS e suas tecnologias estão se tornando mais populares no mercado de veículos não tripulados, o que significa que as montadoras terão que pensar novamente sobre o nível aceitável de segurança veicular. A American Automobile Association (AAA) disse que a indústria está tão longe da segurança do uso do ADAS que os OEMs também devem colocar tudo de lado e concentrar seus esforços nesses sistemas.
Um relatório anterior da American Automobile Association (AAA ) não endossa totalmente os recursos ativos do ADAS (como manutenção de faixa e frenagem automática de emergência), embora muitos fabricantes de automóveis tenham argumentado que esses recursos podem "salvar vidas".
Depois de testar uma série de veículos ADAS em condições reais e internas, o AAA divulgou um relatório alarmante que destacou as grandes diferenças de desempenho entre os veículos ADAS. Também neste documento, AAA escreve que os sistemas ADAS atuais carecem de "consistência" e seu desempenho "está longe de ser 100% confiável". O relatório também menciona um "cenário perigoso" que descreve uma situação em que "os sistemas ADAS podem desligar quase imperceptivelmente, devolvendo instantaneamente o controle ao motorista".
O relatório também afirma que “o AAA aconselha os fabricantes a expandir a gama de sistemas ADAS sendo testados e adiar o lançamento dos recursos ADAS até que sejam finalizados. O resultado das melhorias necessárias deve ser um aumento na estabilidade dos sistemas e na segurança de direção. ”
Opa.
O AAA identifica dois problemas principais: baixo desempenho dos sistemas de assistência para manutenção da faixa e falta de avisos ao motorista.
De acordo com a pesquisa da AAA, “quase 73% dos erros em vias públicas são devido à saída da faixa ou desalinhamento na faixa”, fazendo com que os veículos ADAS se aproximem demais de outros veículos ou barreiras de segurança.
Distribuição dos tipos de erro de todos os veículos testados (Fonte: AAA) A
AAA observou que os acidentes rodoviários podem ter especificações diferentes, mas a lista de suas categorias é a seguinte:
- Desligamento abrupto (às vezes durante situações críticas)
- Erros de inicialização
- Desligamento errôneo devido à suposta inação do motorista
- Ping-pong entre as marcações da pista dentro da pista.
- Abordagem excessiva para outros veículos ou barreiras no trânsito
- Saindo da faixa em várias situações: ao virar, ao mudar o tipo de piso, ao se aproximar da descida / subida de um viaduto
A AAA conduziu uma série de testes internos e esses testes mostraram que, na maior parte, os sistemas funcionam conforme o esperado. No entanto, ao se aproximar de um mock-up macio que imita um carro, "em média, os carros com ADAS acertam o mock-up 66% do tempo, com uma velocidade média de impacto de 25 mph".
A AAA também considerou perigoso desligar os sistemas ADAS. Carros com a capacidade de transferir o controle para uma pessoa geralmente usam essa função quando os motoristas se distraem da estrada (ou se acostumam a usar ADAS).
Greg Bennon, diretor de tecnologia automotiva e relações com a indústria, disse em um comunicado que "a AAA repetidamente descobriu que os sistemas ADAS são inconsistentes, especialmente em cenários da vida real." Ele também observou que "os fabricantes devem trabalhar na confiabilidade de seus desenvolvimentos, incluindo a melhoria dos sistemas de controle de faixa, bem como trabalhar em sistemas de alerta de emergência."
Em uma palavra, a linha já foi traçada. EE Times contatou Phil Magney, fundador da VSI Labs, e ele comentou:
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E Phil está certo.
Se o sistema ADAS do seu carro cometer um erro e, por exemplo, bater em um carro estacionado na beira da estrada, a culpa será sua. Um motorista que monitora de perto a situação na estrada pode compensar as soluções ADAS subótimas.
Honestamente ou não, se o sistema ADAS (não tão avançado quanto poderia ser) levar um carro estacionado para uma lata de lixo e bater nele, então seu desenvolvedor não terá qualquer responsabilidade.
E quanto aos benchmarks
É possível que todos esses sistemas ADAS, com seus diferentes indicadores de desempenho, sejam desenvolvidos por OEMs no futuro. Embora haja muito trabalho de padronização em andamento (e isso é bom), as funções dos sistemas ADAS que não atendem a certos requisitos de qualidade podem ser confusas para os compradores. A questão é que as pessoas podem não entender o que esperar das funções ADAS (independentemente do nome dessas funções).
Existe uma referência de referência que todas as empresas podem usar para garantir que seus projetos atendam aos altos requisitos dos sistemas ADAS?
Magny afirma que nenhum desses sistemas de classificação existe ainda. “Nenhum órgão fiscalizador tem referência para avaliação de sistemas de acionamento automático. No entanto, essas autoridades têm protocolos bons o suficiente para testar a funcionalidade dos sistemas ADAS, mas a funcionalidade dos veículos não tripulados não é levada em consideração nesses protocolos. "
Magny também disse que ficou surpreso com o fato de que nada mais foi feito nesta área e acrescentou: "Acho que a questão é que não há consenso sobre as questões de segurança."
Alguns especialistas têm opiniões diferentes. Por exemplo, Colin Barnden, analista-chefe da Semicast Research, disse ao EE Times que o benchmarking deveria "desempenhar o papel de um novo programa de avaliação de automóveis, mais conhecido como NCAP".
NCAP é "o principal programa de informação ao consumidor do governo para avaliar o desempenho da segurança do veículo", de acordo com o Departamento Nacional de Transporte para Segurança Rodoviária dos Estados Unidos.
A NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) é conhecida por ter evitado qualquer regulamentação ou discussão polêmica que a tornasse muito rígida na indústria automobilística. O Center for Automotive Safety, um grupo de defesa do consumidor baseado em Washington, DC, acusa o NHTSA de desperdiçar dez anos e não modernizar o NCAP. O grupo argumenta que NHTSA ofuscou sua melhor ferramenta de proteção ao consumidor.
No final de junho, Jason Levine, diretor executivo do Automotive Safety Center, escreveu o seguinte em seu blog do Medium :
“98% de todos os carros novos ganham 4 ou 5 estrelas ao dirigir - assim como um treinador que dá fatias de laranja a pequenos jogadores de futebol, independentemente do placar que joguem. Em vez de ficar horrorizada com a falta de dados comparativos úteis sobre acidentes no NCAP, a agência decidiu que apenas os comunicados à imprensa seriam suficientes para proteger as pessoas. ”
Barnden também observou que "o verdadeiro cerne do problema é que os protocolos de teste não são rígidos o suficiente". Os fabricantes de automóveis podem levar seus projetos às métricas mínimas exigidas e seus produtos finais ainda receberão as classificações mais altas.
De acordo com Barnden, "a questão não é que os consumidores não devam confiar no ADAS, mas que eles não devam acreditar que a administração leva a sério a segurança no trânsito".
Barnden explicou que enquanto o NTSB (National Transportation Safety Board) tem trabalhado em recomendações relacionadas à automação de transporte nos últimos três anos, a NHTSA ainda não está fazendo nada significativo para resolver essas questões.
Barnden também acredita que, em comparação com os EUA, “a Europa é líder mundial no desenvolvimento de protocolos de teste ADAS e está muitos anos à frente dos EUA”. Ele acredita que a Euro NCAP e a Thatcham Research estão "na vanguarda desta indústria".
E o NCAP poderia fazer o mesmo.
“Se o NCAP [americano] realmente não fornecer especificações claras, a agência poderia simplesmente adotar os protocolos Euro NCAP. Como exemplo, podemos tomar o protocolo de teste AEB Vulnerable Road User (VRU) v3.0.3 (protocolo de teste do sistema de frenagem de emergência quando detecta usuários vulneráveis da estrada - pedestres, ciclistas, etc.), que está em vigor desde junho de 2020 e é o mais rigoroso protocolo de teste para sistemas de frenagem de emergência até o momento. Pode ser um ótimo começo para um ótimo trabalho ”, disse Barnden.
Problemas tecnológicos
Então, quais carros foram usados nos testes AAA? Com base em um conjunto de critérios específicos, o pool de teste incluiu o 2019 BMW X7 com Active Driving Assistant Professional, o 2019 Cadillac CT6 com Super Cruise, o 2019 Ford Edge com o Ford Co-Pilot36, o 2020 Kia Telluride com Highway Driving Assist e 2020 Subaru Outback com EyeSight.
Dando uma olhada nos resultados do teste, Magny comentou: “Na minha opinião, os sistemas autônomos Tier 2 tiveram um desempenho ruim neste estudo. Fiquei surpreso com os erros dos sistemas de controle de faixa. "
Ele também falou sobre o trabalho do VSI Labs: “Temos testado sistemas de retenção de banda por muitos anos, e o desempenho desses sistemas, mostrado nos testes AAA, me lembra de nosso primeiro aplicativo em que usamos OpenCV. Os sistemas de rastreamento de pista atuais são alimentados por IA e seu desempenho melhorou significativamente em relação aos projetos anteriores. O sistema de rastreamento de pista da Tesla é um bom exemplo porque eles treinaram (e retreinaram) redes neurais de rastreamento de estradas em milhões de quilômetros de dados do usuário. "
Então, como você explica uma das descobertas do AAA - que carros com ADAS em dois dos três casos colidiram com um manequim ao se aproximar dele?
Magny acha que isso não é surpreendente e argumenta que "este caso particular é realmente difícil para os sistemas de controle de pista". Ele explicou que, para esses sistemas, a pista está ocupada ou livre. "Neste caso particular de sobreposição parcial de faixa, até mesmo sistemas avançados como os usados pela Tesla podem ficar confusos."
Magney explicou o que exatamente engana esses sistemas: “Os sensores não têm confiança suficiente na posição ou nas dimensões de um objeto (em outras palavras, seus limites) para tomar uma decisão sobre a ação positiva (ou seja, frenagem). Se esses sistemas fossem desacelerados com muita frequência, não haveria menos acidentes. "
Será que o carro simulado estava estacionado na beira da estrada e não se mexeu?
“A natureza estática do objeto é outra razão para este comportamento. Os sistemas de frenagem de emergência geralmente filtram os radares pelo mesmo motivo ”, disse Magny. Além disso, "os sistemas baseados em IA atualmente não são suficientemente treinados nos dados desses casos extremos."
Magney também acrescentou o seguinte: “Espero que este caso de teste não seja mais considerado um limite. É encorajador que o Padrão de segmentação SOTIF defina isso como uma condição insegura. ”
E quanto ao fator humano
Com a introdução dos sistemas ADAS, em caso de acidente, os OEMs podem culpar os motoristas por não estarem totalmente focados na direção.
Mas as montadoras não deveriam levar em consideração o fator humano? A lógica de ações do sistema ADAS nem sempre é óbvia para um motorista comum. Além disso, nem sempre é claro em que ponto o ADAS vai devolver o controle a uma pessoa.
Barnden percebeu um grande problema no relatório AAA.
"O relatório AAA nem menciona o monitoramento do motorista e o fator humano", disse ele. "É disso que trata o debate sobre segurança, não ADAS."
Na verdade, os problemas de transferência de controle dos sistemas ADAS para o motorista não devem nem mesmo ser discutidos sem considerar os sistemas de monitoramento de motorista baseados em visão computacional.
Barnden formulou um dilema prático destacando o problema com os sistemas de assistência ao motorista existentes.
- Os sistemas ADAS são desnecessariamente ativos quando o motorista está concentrado e totalmente envolvido no processo de direção.
- Os sistemas ADAS são muito passivos em situações de emergência de dois segundos, especialmente se o motorista estiver distraído, cansado ou incapaz de realizar a tarefa.
“A solução é ajustar a resposta dos sistemas de assistência ao motorista em tempo real, monitorando constantemente o envolvimento e a concentração do motorista”, disse Barnden. “Até o final desta década, quase todos os veículos leves novos usarão um sistema de monitoramento de motorista. Ele se tornará o principal sistema de segurança que ajuda o motorista a se manter envolvido na direção e avisa sobre sua distração, cansaço ou deterioração de sua condição.
De acordo com Barnden, "esta abordagem faria do ADAS um sistema de segurança secundário, corrigindo pequenos erros de controle e intervindo apenas quando necessário".
As distrações e interrupções identificadas no estudo AAA irão desaparecer quase completamente conforme a complexidade dos sistemas de monitoramento do motorista aumenta e seu uso se espalha, ele concluiu.
Nesse ínterim, o comprador de um carro equipado com o sistema ADAS tem todos os motivos para estar atento, não só no showroom, mas também durante a condução.
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